Contudo, excetuando-se Lanchester, coube aos franceses aperfeiçoar os modelos dos carros. Destaca-se o playboy aristocrata conde Albert De Dion, cuja fascinação por carros pequenos auto-propulsionados levou-o a associar-se a Georges Bouton, construtor de modelos de precisão. Embora os primeiros carros construídos por ambos fossem acionados a vapor, já em 1894 De Dion chegara à conclusão de que o futuro pertencia aos motores a gasolina, pelo que realizava ensaios com um pequeno motor de l cilindro de refrigeração a ar.
O nome De Dion não caiu no esquecimento, já que o eixo traseiro por ele projetado foi por muitas décadas utilizado em automóveis como o Aston Martin, Lancia, Opel e Rover. Foi importantíssima a contribuição que há setenta anos De Dion deu aos carros pela maneira como estimulou o desenvolvimento da concepção do motor.
Os motores De Dion Bouton trabalhavam a mais do dobro da velocidade do tradicional motor Daimler. O De Dion Bouton Populaire, de 1903, de 846 cm3 e l cilindro, desenvolvia 8 HPa 1500 rpm., havendo alguns motores experimentais De Dion que alcançaram 3000 rpm durante períodos de tempo breves. Como termo de comparação, deve considerar-se que os motores dos automóveis atuais de 4 cilindros desenvolvem a sua potência máxima a cerca de 5000 - 7000 rpm. O meticuloso Bouton descobriu quanto um motor se tornaria mais eficiente se fosse convenientemente equilibrado e as suas peças apresentassem um acabamento tão perfeito que os êmbolo ou pistões, se ajustassem exatamente aos cilindros e houvesse uma folga mínima nos apoios.
Motores de mais elevadas rotações trouxeram novos problemas técnicos. O próprio Bouton teve de imaginar um sistema de ignição mais seguro, surpreendentemente semelhante ao conjuntor-disjuntor dos nossos dias, para produzir uma faísca com o motor a elevada rotação.
Outros construtores, como os ingleses Lanchester Riley, chegaram à conclusão de que as válvulas do motor tinham de abrir mecanicamente para funcionarem com eficiência.
Renault assume um papel relevante
A fama alcançada por Renault resulta principalmente de dois fatos: a utilização, por este técnico, de um eixo de transmissão da energia mecânica do motor para as rodas de trás e a incorporação de cardans para permitir o movimento livre da suspensão traseira. Na base destas inovações encontra-se a utilização de um eixo traseiro motor, que Renault registrara a patente em 1899. O eixo de transmissão foi rapidamente adotado por fabricantes de automóveis pequenos. Contudo, nos modelos de maiores dimensões, as correntes mantiveram-se ainda por alguns anos. Acreditava-se que o ruído que estas provocavam era compensado pela segurança que ofereciam. O fato de Renault ter usado a prise, que tornava possível a rotação do motor e do eixo de transmissão à mesma velocidade, acelerou a sua aceitação geral, embora Lanchester já o tivesse tentado.
Outro projeto de Renault que Panhard tentara anteriormente aperfeiçoar não foi tão prontamente aceito pelos fabricantes de carros. Pouco antes da passagem do século, Renault construiu um carro com carroceria fechada, embora apenas quinze anos mais tarde os carros tenham passado a oferecer a todos os seus ocupantes uma proteção contra a chuva, neve, poeira e vento. Foi nesta mesma época que o volante começou a substituir a barra de guiar.
Grande parte do impulso que acelerou a evolução dos carros derivou das competições, tal como hoje faz a Fórmula 1. Freios, pneus, combustíveis, luzes, suspensão, desenhos dos chassis e motores foram aperfeiçoados em função do seu comportamento nas pistas de corridas. Nos primeiros tempos, as corridas, frequentes entre capitais europeias, constituíam o principal salão de exposição de que os fabricantes de carros dispunham.
Émile Jellineck, cônsul austro-húngaro em Nice e agente de Daimler no Sul da França, tinha uma percepção exata do valor comercial do esporte motorizado. Assim, para a corrida de Pau, em 1901, encomendou a Daimler um carro novo com tantos aperfeiçoamentos técnicos que, segundo a sua opinião, iria certamente impressionar os seus clientes. Ao mesmo tempo pediu à companhia que mudasse de nome, já que para os franceses o nome Daimler soava demasiado alemão. Sugeriu que, a partir de então, os carros passassem a chamar-se Mercedes, o nome de sua filha.
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