Airbag não faz milagre sozinho

Airbag, a um passo da obrigatoriedade, não faz milagre sozinho 

• Passado, futuro: acima, teste do 1º airbag; abaixo, airbags acionados por computador

Propaganda é a alma do negócio, diziam os antigos. E, no Brasil, nada explica tão bem a "popularização" das bolsas infláveis (airbags) quanto o filme comercial, de 1999, em que a modelo alemã Claudia Schiffer aparece ao volante em teste de colisão. Ela escapa ilesa do "acidente" e seu lindo rosto, confortavelmente protegido.
Na vida real as coisas não se passam assim. Sem os cintos de segurança, que respondem pela maior parte da proteção em colisões, os airbags têm sua eficiência reduzida em 70%. Na primeira geração, houve ferimentos graves e até fatais em pessoas de baixa estatura, quando da adoção compulsória nos Estados Unidos, nos anos 1980.
A história dos itens de segurança passiva -- diminuem consequências dos acidentes -- está marcada por esforço técnico e progresso lento. O alemão Walter Linderer (1951) e o americano John Hedrick (1953) obtiveram as primeiras patentes para as bolsas infláveis.

• Anúncio do Oldsmobile Toronado, modelo pioneiro do 'airbag de alta pressão' em 1973

Pesquisas continuaram, enquanto o governo americano não conseguia tornar obrigatório o uso dos cintos.
Em decorrência, airbags apresentavam grandes volumes e exigiam velocidades elevadas de enchimento (até 200 km/h). Utilizava-se ar comprimido sob enorme pressão. O Oldsmobile Toronado teve a primazia de oferecer essa opção, só para motorista, em 1973.
Na Europa, onde a resistência ao uso dos cintos de segurança era bem menor, os estudos se centraram em bolsas de dimensões menores. A Mercedes-Benz lançou no Salão do Automóvel de Genebra, em março de 1981, o primeiro automóvel de série com o que seria o sistema de proteção passiva realmente de grande eficiência, como conhecemos hoje. Há 30 anos o custo era elevado e ainda opcional no Classe S, modelo topo de linha da marca.
O segredo estava na combinação do airbag (no início apenas um, para o motorista) e cintos de segurança retráteis (em ambos os bancos dianteiros), acionados por cargas pirotécnicas de atuação segura. Sensores de colisão disparavam uma reação química, ruidosa de fato, contudo menos agressiva.
Ao subtrair a folga natural das fitas se permitia o posicionamento correto do torso, além de transferir aos cintos a maior parte da energia cinética gerada pela colisão. Três anos depois, os do tipo retrátil de acionamento pirotécnico já eram oferecidos de série em todos os Mercedes.
No mesmo ano de 1984, o Porsche 944 Turbo tornou-se o primeiro automóvel de produção seriada a oferecer duas bolsas frontais como equipamento padrão. A partir de 1992, airbag para o motorista equipava todos os carros que saíam da linha de montagem da Mercedes e, em 1994, também para o ocupante do banco dianteiro. No ano seguinte, limitadores de esforço dos cintos estavam disponíveis.
Hoje, os automóveis utilizam até nove airbags. Há estudos para bolsas no capô (proteção a pedestres) e sob o chassi (para diminuir distância de frenagem por atrito ao solo). A Ford oferece, no banco traseiro do Explorer, cinto de segurança com bolsa inflável embutida.
No Brasil, a partir de 1º de janeiro de 2013, todos os automóveis com projetos novos terão airbags frontais (os de projeto antigo em 2014, ou param de ser vendidos). Mas, lamentavelmente, nada se fala sobre cintos com pré-tensionadores aliados a limitadores de esforço.
Fonte: UOL carros