O freio continuou, por alguns anos ainda, esquecido da tecnologia, apesar de dois progressos muito cedo alcançados naquele domínio. Assim, embora Lanchester tenha registrado a patente do primeiro freio de disco em 1902, só passados cinquenta anos este tipo de freio foi devidamente aperfeiçoado visando a sua utilização nos carros. Também em 1908, um cidadão britânico, Herbert Frood (de cujo nome derivou a marca Ferodo), utilizou um tecido de amianto, solidificado em banho de resinas em elevado ponto de fusão, para substituir as guarnições de tecidos de algodão, cuja patente ele próprio registara anteriormente.
Em 1903, a Mercedes apresentou o precursor do freio de tambor convencional, com calços que eram aplicados por expansão de maxilas existentes no interior do tambor.
Os motoristas dispunham normalmente de dois comandos de freios, uma alavanca de mão e um pedal. O freio de mão atuava geralmente sobre as rodas de trás, enquanto o de pedal fazia apertar a cinta em torno de um tambor, no eixo de transmissão. Faltava descobrir o freio do motor, e assim muitos sistemas desengatavam a embreagem (que consistia num cone revestido de couro) quando os freios eram apertados. Para evitar tensões excessivas na transmissão, considerava-se geralmente como principal o freio de mão, o que tornava possível aos motoristas fixarem os freios numa presilha, antes de descerem uma ladeira.
Anteriormente à I Guerra Mundial, embora alguns técnicos europeus de espírito empreendedor, tais como Renouf, Perrot e Isotta-Fraschini, tivessem realizado experiências com freios nas rodas da frente, apenas na década de 1920 este sistema começou a ser amplamente utilizado. Tal fato resultou não de dificuldades no funcionamento destes freios, mas do possível risco da sua interferência com a direção. Além disso, persistia a dúvida sobre o comando — pedal ou alavanca de mão — que deveria ser escolhido e o conjunto de freios - de trás ou da frente - que deveria ser acionado.
Quando, finalmente, os freios nas rodas da frente se tornaram uma realidade, o excesso de peso na parte dianteira e o seu efeito sobre a condução contribuíram para a adoção da suspensão dianteira independente.
Iluminação da estrada para os carros
O aumento da velocidade dos carros teve como consequência a necessidade de aperfeiçoar não apenas os pneus e freios, mas também os faróis. De início, os automóveis dispunham de lanternas de querosene de luz bruxuleante, semelhantes às utilizadas nas carruagens.
Por volta de 1900, as lanternas de acetileno haviam substituído as de querosene, mantendo-se em uso até a Il Guerra Mundial. O acetileno proporcionava uma luz tão brilhante que tornou necessário inventar o modo de aumentar e diminuir a intensidade luminosa das lâmpadas. A utilização da iluminação elétrica só foi possível depois do aparecimento de lâmpadas adequadas e de um dínamo para conservar a bateria carregada. Os primeiros conjuntos de iluminação elétrica não faziam parte do equipamento normal dos carros; somente a partir da década de 1940 começaram a surgir os faróis da frente montados nos pára-lamas como pecas integrantes da linha geral do carro.
Assim nasce um mito no mundo dos carros...
Henry Royce, engenheiro eletrotécnico inglês de reconhecido mérito, concluiu, do seu conhecimento sobre carros, que, para possuir o modelo com a categoria que realmente pretendia, teria de construir o seu. O seu primeiro carro reunia qualidades tão extraordinárias que C. S. Rolls, importador de motores, se associou a Royce, confiante na possibilidade da existência de um mercado de automóveis de qualidade realmente excepcional. Ambos fundaram a famosa Rolls-Royce, Ltd.Continua ....
Nenhum comentário:
Postar um comentário