Onda dos híbridos chega aos ônibus e caminhões

Futuro dos veículos pesados pode ser silencioso, econômico e pouco poluente

Projeto Hibribus, da Volvo, alia o motor a diesel a um propulsor elétrico para reduzir emissões e consumo

"Apesar da evolução dos motores e das mudanças na legislação, o maior emissor de CO2 (gás carbônico) no meio ambiente é a frota a diesel de pesados. Por isso é nesse segmento que deve ter a maior mudança". As palavras foram ditas por Gabriel Murgel Branco, um dos criadores do Proconve (Programa de Controle de Poluição Veicular) durante o 8º Fórum Diesel da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE), realizado em Curitiba. Desde 1986, data de entrada em vigor do Proconve, muita coisa mudou. Mas ainda há muito a se fazer.
Imaginar um peso pesado silencioso e não poluente pode parecer um sonho do futuro, mas a verdade é que a primeira tecnologia é bastante antiga, de 1908, ano do primeiro coletivo híbrido. E apesar dos carros híbridos já serem populares em outros países, a tecnologia está apenas em seu início no Brasil. As empresas de veículos de grande porte com fábricas no país também querem entrar nesse mercado.

Curitiba testou com sucesso ônibus com sistema híbrido elétrico da Volvo

Diesel e eletricidade
Em projeto desenvolvido pela Volvo, um motor a diesel trabalha paralelamente a um elétrico para oferecer tração conjunta ou independente. Ao arrancar com uma partida silenciosa acionada pelo motor elétrico, o ônibus híbrido da Volvo funciona até os 20 km/h. Acima dessa velocidade, o propulsor a diesel também é acionado. Quando o veículo está parado, seja no trânsito ou no embarque e desembarque, o motor a diesel é desligado para economizar combustível.
Para que esse sistema funcione sem problemas, muitas tecnologias foram desenvolvidas, peças foram modificadas e o motor passou por um downzing (de 8.0 litros para 5.0 litros). Os estudos realizados com esse tipo de veículo apontaram que os ônibus híbridos são 35% mais econômicos do que aqueles abastecidos somente a diesel, e emitem 35% menos CO2. Além disso, quanto mais urbana a rota (com trânsito em menor velocidade), mais econômico fica o veículo.
"Os híbridos serão um caminho certo para o mercado de caminhões e ônibus", afirmou Roberto Florindo, da Volvo, que garante que o ônibus híbrido da marca será produzido no país a partir de 2012 e cerca de 60% da produção já está vendida para a cidade de Curitiba.

Caminhões de lixo com sistema híbrido hidráulico Bosch já rodam em teste na Europa

Solução hidráulica
Apesar da Bosch Rexroth também pensar no lançamento de ônibus híbridos a diesel, seus estudos têm sido focados na criação de um sistema que está se adaptando plenamente em caminhões de lixo. Mauro Silva, engenheiro da marca, acredita que um dos pontos negativos de um híbrido elétrico é a demora para recarregar a energia. Por isso, eles investem no desenvolvimento de um sistema hidráulico/diesel que tem, como diferencial, recarga mais rápida em baixa velocidade. Através do acionamento do freio, galões de óleo se preenchem e geram energia para mover o veículo em baixa velocidade.
A empresa vem desenvolvendo a tecnologia desde 2009, e em 2010 iniciou a produção de 15 protótipos que já rodam na Europa e nos Estados Unidos. Os estudos mostraram esses veículos consomem 25% menos combustível e reduzem na mesma proporção as emissões de poluentes, além de terem 50% menos desgaste de freios.
Apesar de o veículo carregar 500 kg a mais, o engenheiro da Bosch afirmou que não há uma diferença notável na performance, já que o sistema é indicado para veículos que atuam em velocidade baixa. A vantagem é que, por ser um sistema paralelo, ele pode ser aplicado em veículos usados. Além disso, segundo as pesquisas preliminares, o preço adicional do sistema se paga em dois anos devido à economia de combustível e freios.
Apesar de muitas empresas investirem na tecnologia híbrida, ainda não há uma política governamental brasileira de apoio, nem normas de certificação para esses motores. No entanto, o discursos de ambas as empresas são iguais: as pesquisas não podem parar, e é preciso colocar no mercado a tecnologia híbrida pensando nas vantagens econômicas e ambientais.
Fonte: Autonews

Caminhões e ônibus também viram flex

Experiências de sucesso mostram como GNV, Etanol e Diesel podem fazer boas combinações

Iveco desenvolveu caminhão bicombustível diesel + álcool com FTP Industrial, Bosch e a Raízen

A partir de janeiro de 2012, os fabricantes de caminhões e ônibus terão que se adaptar a uma nova realidade de mercado. Entrará em vigor o Conama P7, programa equivalente ao Euro 5 que estabelece novas normas para emissões de poluentes. Ações como essa têm levado montadoras e sistemistas a buscar novas tecnologias para tentar alcançar os níveis de emissões exigidos por lei.
Um fruto dessa iniciativa está no caminhão bicombustível desenvolvido pela Iveco, em conjunto com a FTP Industrial, Bosch e a Raízen. O Iveco Trakker Bi-Fuel Ethanol-Diesel reduz o consumo do óleo diesel em função da adoção do etanol. O inovador caminhão funciona com um motor Iveco FTP de seis cilindros e nove litros, sistema de injeção common rail de ciclo diesel, e é capaz de desenvolver 360 cv.

Tecnologia mostrou redução de 40% no consumo de diesel e de 6% no custo do km rodado

Diferente dos carros flex, em que o combustível se mistura em um só tanque, o Trakker possui dois tanques de combustível, um para o etanol e outro para o diesel. Um sistema eletrônico gerencia as dosagens de cada combustível, levando em consideração a pressão, temperatura e carga. Isso é feito pois, como o motor é ciclo diesel, é preciso ter sempre uma quantidade do combustível fóssil no caminhão.
Apesar de ainda estar em fase de testes, o veículo tem tudo pra dar certo, já que foi desenvolvido a partir de uma solicitação da Única (União da Indútria da Cana-de-Açúcar) que, segundo Henrique Rezende, da Iveco, tem uma demanda de 5.000 caminhões novos anuais que trabalham nas colheitas da cana. Os testes têm se mostrado bem positivos. O caminhão apresentou redução de 40% no consumo de diesel e de 6% no custo do combustível por quilômetro rodado. A ideia é rodar 60.000 quilômetros em testes. Outro ponto positivo é que o sistema é simples e 100% reversível. Ou seja, o caminhão pode voltar a ser apenas diesel sem grandes problemas.

Ônibus Volksbus movido a GNV e diesel está em testes no Rio de Janeiro

Ônibus a gás
No caso dos veículos pesados flex, a possibilidade de reversão é bastante importante. Segundo Rodrigo Chaves, da MAN Latin America, já existiram tentativas de desenvolver sistemas que seriam abastecidos somente com Gás Natural Veicular. Mas a experiência não foi boa. Usuários do transporte e frotistas não aprovaram o desempenho do veículo, que também foi considerado menos durável. Além disso, o consumo de combustível foi maior e o preço da revenda foi questionado. Mas a tecnologia já foi aprimorada, e hoje a empresa desenvolveu o primeiro ônibus com tecnlogia flex GNV + Diesel homologado pelo Inmetro. Atualmente, o veículo passa por testes com sucesso no Rio de Janeiro.
A base da tecnologia é um sofisticado sistema de gerenciamento eletrônico, que permite controlar simultanelamente os sistemas de injeção dos dois combustíveis, de modo a proporcionar a melhor eficiência possível. O protótipo foi construído em um Volksbus, um coletivo ubano com motor traseiro seis cilindros e 17 toneladas de peso bruto. Com isso, o ônibus consegue rodar com até 90% de gás natural, que emite 20% menos gás carbônico. Após concluídos os testes, a MAN Latin America pretende ser a primeira montadora do Brasil a oferecer o sistema GNV + Diesel como original de fábrica.

Fonte: Autonews