Ford EcoSport é flagrado disfarçado nos EUA

Montadora nega que modelo será vendido no mercado americano

Da redação

EcoSport é flagrado cheio de disfarces nos Estados Unidos

A revista Autoweek flagrou um Ford EcoSport camuflado em testes em Detroit, nos Estados Unidos. A publicação afirma que a montadora precisa de um crossover pequeno em sua linha de modelos e que o veículo produzido no Brasil teria "o tamanho ideal" para ocupar essa lacuna.
Vários pontos pesam a favor dessa possibilidade. Primeiro, a estratégia da montadora, que concentra suas energias em plataformas e carros globais. Segundo, o fato de o EcoSport ser feito sobre a mesma plataforma do Fiesta, modelo com boa aceitação nos EUA. Por fim, há o fato de que o EcoSport já foi visto circulando em ruas americanas em outras ocasiões, antes mesmo de ser revelado em sua versão de produção.

Apesar dos indícios, a Ford nega veementemente a possibilidade de o EcoSport ser comercializado por lá. A própria Autoweek destaca que funcionários da montadora teriam advertido que a presença do utilitário no país não seria um sinal de venda. E, de fato, não é raro que as montadoras, especialmente em seus países de origem, testem veículos destinados a outros mercados. No Brasil, mesmo, a Ford testa unidades da perua Focus, que não será vendida por aqui.
Além disso, os EUA já contam com o Escape, um utilitário compacto pouco maior que o EcoSport. Outra dificuldade é que, para abastecer o gigantesco mercado norte-americano, a Ford teria de produzir o modelo por lá, ou no México, onde já é feito o New Fiesta. Hoje, não há nenhum plano nesse sentido.

Fonte: Autoesporte

JAC J2, que chega em novembro, em testes

Compacto fará primeira aparição oficial no Salão do Automóvel; deverá custar cerca de R$ 35 mil

Da Redação

Compacto da JAC tem porta-malas menor que o do Ford Ka

Sua estreia está prevista para novembro, mas ele já circula à vontade no país. O chinês JAC J2 está em fase avançada de testes de adaptação ao "modo de vida" brasileiro, e foi flagrado pelo leitor Caio Ribeiro na região de Alphaville, em São Paulo. O modelo será o primeiro da marca a ser lançado no país depois das novas regras de IPI para importados, e sua primeira aparição oficial deve acontecer no Salão do Automóvel, em outubro.
O preço do J2 deverá ficar na faixa de R$ 35 mil, posicionado pouco acima do hatch J3. A razão não está no tamanho, mas no tipo de acabamento, que é mais jovial e trabalhado no interior. O motor será o mesmo 1.4 16V de 108 cavalos utilizado no J3, e a unidade de testes flagrada indica que as rodas de liga-leve da versão chinesa serão mantidas no Brasil.

Modelo será primeiro da marca a ser lançado já com o novo IPI em vigor

E não se assuste com o tamanho do porta-malas. A ideia da marca é oferecer o carro como uma solução prática urbana, de maneira que os 100 litros de espaço para bagagem atrás (menor que o do Ford Ka) não sejam um desmotivador aos interessados. A expectativa de venda da JAC é de 1.500 uniades mensais. No Chile, o J2 foi colocado à venda no fim do primeiro semestre, e é negociado por cerca de R$ 15 mil.

Autoesporte já foi até a China para acelerar o compacto J2, e nossas impressões você confere neste link.

Fonte: Autoesporte

Chevrolet Cruze Sport6 na pista de testes

Hatch tenta redimir o Vectra GT, que nunca conseguiu se destacar no segmento

Hairton Ponciano Voz // Fotos: Fabio Aro

Na psita, o Cruze Sport6 fez 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, empatando com o sedã

O Chevrolet Cruze sedã vai bem, obrigado. Sete meses depois de chegar, ele já disputa as primeiras posições de vendas da categoria. Em fevereiro, ficou atrás apenas dos dois japoneses, Honda Civic e Toyota Corolla. Hora, portanto, de voltar as atenções ao segmento dos hatchbacks. O Vectra GT não conseguiu repetir o sucesso do Astra, e com isso a Chevrolet perdeu participação na categoria. O GT teve pouco mais de 6 mil unidades negociadas no ano passado. Para se ter uma ideia, o coreano Hyundai i30 vende mais de 1.500 unidades por mês.
A resposta da GM é o Cruze Sport6. Esportivo? Não exatamente. A Chevrolet desistiu do Vectra GT, mas não da ideia de chamar de “esportiva” a versão hatch de seus carros. O Sport6 utiliza o mesmo conjunto motor-câmbio do sedã. O Ecotec 1.8 16V tem comando e coletor variáveis. Rende 144 cv com etanol (140 com gasolina) e tem câmbio de seis marchas, tanto manual como automático (isso explica o “6” aplicado ao nome).

Nas duas versões - LT e LTZ - câmbio manual e automático se equivaleram na aceleração

No campo de provas da Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), o modelo mostrou bom comportamento. É rápido, dócil e confortável para motorista e passageiros. Em resumo, características também do sedã. Mas e as diferenças? A principal, óbvia, é a traseira mais curta. O Cruze hatch tem o mesmo entre-eixos (2,685 m) do sedã. Assim, o espaço no banco de trás foi preservado (em alguns concorrentes, e no próprio Vectra, isso não ocorre). Já o porta-malas perdeu pouco mais de 10% de área. Como o hatch é 9 cm mais curto (4,51 m), a área de carga diminuiu de 450 para 402 litros. O espaço continua bom, mas é inferior ao do Peugeot 308 (confira a tabela de testes), com capacidade nominal para 430 litros.
A dimensão ligeiramente menor não resultou em redução significativa de peso. De acordo com Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia, a diferença entre os dois “não chega a dois quilos”. Isso já não seria suficiente para melhorar o desempenho. Outro ponto que não colabora é a aerodinâmica. Carroceria hatchback gera maior turbulência na traseira do que sedã, afastando a possibilidade de ganho de performance da versão Sport6. A Chevrolet não informou o coeficiente aerodinâmico, mas a prática confirmou a teoria.

Na versão hatch, o interior ficou mais escuro que no sedã

Na pista, o Cruze hatch manual fez 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, empatando com o sedã. Com transmissão automática, também houve empate técnico: 11,2 s no sedã e 11,3 s no hatch. As duas versões de câmbio mostraram bom comportamento no campo de provas da GM. As respostas são boas, e o movimento da carroceria é similar ao do sedã. A inclinação da suspensão é moderada nas curvas, e o carro não pula muito quando passa por pisos irregulares, mostrando que o acerto entre esportividade e conforto foi benfeito. Manuchakian informa que o objetivo foi manter as reações do sedã. Os pneus coreanos da Kumho (225/50 R17) tendem a “cantar” um pouco mais que o normal em curvas, sem que isso comprometa o desempenho ou estabilidade – que, aliás, é muito boa.

A versão LTZ tem botão start-stop; o quadro de instrumentos é moderno e traz computador de bordo; o câmbio automático sequencial tem seis marchas, e permite trocas na alavanca

Embora a maior diferença esteja na traseira, a frente também foi ligeiramente modificada. Segundo Carlos Barba, diretor de design da General Motors, o Sport6 deveria transmitir mais dinamismo e esportividade. Por isso, o para-choque dianteiro e as laterais ganharam apliques aerodinâmicos para aproximar visualmente a carroceria do chão. Os faróis de neblina receberam molduras cromadas, e a entrada de ar inferior perdeu a barra central. As rodas são diferentes das utilizadas no sedã, mas desde a versão básica (LT) elas são aro 17.
O vidro da tampa traseira recebeu duas espécies de guias nas laterais, para canalizar a água que vem do teto (elas ficam na mesma linha das calhas). Internamente, o revestimento emprega cores escuras, mais de acordo com a proposta esportiva.

O porta-malas do Cruze hatch leva 402 litros (em comparação aos 450 do sedã)

Como o sedã, o Cruze Sport6 chega nas versões LT e LTZ. A montadora oferece o modelo LT por R$ 64.900, ou cerca de R$ 3 mil a menos que o sedã. A LT pode vir com câmbio manual e bancos de tecido, ou automático com couro (R$ 69.900). A LTZ também está disponível com transmissão manual (R$ 77.400) ou automática (R$ 79.400), e adicionalmente recebeu itens como teto solar, botão start-stop, airbag de cortina e GPS integrado no painel (tela de 7 polegadas). Uma das funções do GPS é informar automaticamente a localização de postos quando a autonomia de combustível baixa para cerca de 40 km.
Ao contrário do Cruze sedã, que tem nos japoneses os maiores adversários, o Sport6 vai ter de enfrentar coreano, americano, alemão, japonês, francês... O esporte, nessa categoria, é quase um campeonato mundial.

Fonte: Autoesporte

Caminhões e ônibus também viram flex

Experiências de sucesso mostram como GNV, Etanol e Diesel podem fazer boas combinações

Iveco desenvolveu caminhão bicombustível diesel + álcool com FTP Industrial, Bosch e a Raízen

A partir de janeiro de 2012, os fabricantes de caminhões e ônibus terão que se adaptar a uma nova realidade de mercado. Entrará em vigor o Conama P7, programa equivalente ao Euro 5 que estabelece novas normas para emissões de poluentes. Ações como essa têm levado montadoras e sistemistas a buscar novas tecnologias para tentar alcançar os níveis de emissões exigidos por lei.
Um fruto dessa iniciativa está no caminhão bicombustível desenvolvido pela Iveco, em conjunto com a FTP Industrial, Bosch e a Raízen. O Iveco Trakker Bi-Fuel Ethanol-Diesel reduz o consumo do óleo diesel em função da adoção do etanol. O inovador caminhão funciona com um motor Iveco FTP de seis cilindros e nove litros, sistema de injeção common rail de ciclo diesel, e é capaz de desenvolver 360 cv.

Tecnologia mostrou redução de 40% no consumo de diesel e de 6% no custo do km rodado

Diferente dos carros flex, em que o combustível se mistura em um só tanque, o Trakker possui dois tanques de combustível, um para o etanol e outro para o diesel. Um sistema eletrônico gerencia as dosagens de cada combustível, levando em consideração a pressão, temperatura e carga. Isso é feito pois, como o motor é ciclo diesel, é preciso ter sempre uma quantidade do combustível fóssil no caminhão.
Apesar de ainda estar em fase de testes, o veículo tem tudo pra dar certo, já que foi desenvolvido a partir de uma solicitação da Única (União da Indútria da Cana-de-Açúcar) que, segundo Henrique Rezende, da Iveco, tem uma demanda de 5.000 caminhões novos anuais que trabalham nas colheitas da cana. Os testes têm se mostrado bem positivos. O caminhão apresentou redução de 40% no consumo de diesel e de 6% no custo do combustível por quilômetro rodado. A ideia é rodar 60.000 quilômetros em testes. Outro ponto positivo é que o sistema é simples e 100% reversível. Ou seja, o caminhão pode voltar a ser apenas diesel sem grandes problemas.

Ônibus Volksbus movido a GNV e diesel está em testes no Rio de Janeiro

Ônibus a gás
No caso dos veículos pesados flex, a possibilidade de reversão é bastante importante. Segundo Rodrigo Chaves, da MAN Latin America, já existiram tentativas de desenvolver sistemas que seriam abastecidos somente com Gás Natural Veicular. Mas a experiência não foi boa. Usuários do transporte e frotistas não aprovaram o desempenho do veículo, que também foi considerado menos durável. Além disso, o consumo de combustível foi maior e o preço da revenda foi questionado. Mas a tecnologia já foi aprimorada, e hoje a empresa desenvolveu o primeiro ônibus com tecnlogia flex GNV + Diesel homologado pelo Inmetro. Atualmente, o veículo passa por testes com sucesso no Rio de Janeiro.
A base da tecnologia é um sofisticado sistema de gerenciamento eletrônico, que permite controlar simultanelamente os sistemas de injeção dos dois combustíveis, de modo a proporcionar a melhor eficiência possível. O protótipo foi construído em um Volksbus, um coletivo ubano com motor traseiro seis cilindros e 17 toneladas de peso bruto. Com isso, o ônibus consegue rodar com até 90% de gás natural, que emite 20% menos gás carbônico. Após concluídos os testes, a MAN Latin America pretende ser a primeira montadora do Brasil a oferecer o sistema GNV + Diesel como original de fábrica.

Fonte: Autonews

FIA já tem estudo sobre parabrisas na F1

Ao que parece o assunto voltou. De acordo com alguns órgãos de imprensa europeus, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) recomeçou os estudos para uma mudança de regras, no mínimo, esquisita para a Fórmula 1: a incorporação de um para-brisas nos monopostos a fim de aumentar a segurança dos pilotos.

A ideia surgiu em 2009, depois do grave acidente sofrido pelo brasileiro Felipe Massa na pista de Hungaroring (Hungria). Na época, durante uma tentativa de volta lançada no treino de qualificação oficial, Massa foi atingido na cabeça por uma peça que se soltou do carro de Rubens Barrichello – piloto da Brawn GP então – que estava logo à frente do brasileiro.

O impacto foi quase fatal para Felipe Massa. A peça atingiu o capacete do piloto bem próximo à viseira. O brasileiro ficou alguns dias em coma num hospital em Budapeste. Após cirurgias, Massa conseguiu recuperar-se e voltar às pistas depois de quase oito meses afastado.

A FIA tem um relatório sobre o assunto preparado pela empresa TWG – contratada pela entidade para uma investigação detalhada sobre o problema. A conclusão do estudo indicaria a instalação dos para-brisas. Mas o Conselho Mundial não tomou nenhuma decisão inclusive quanto ao momento da mudança do regulamento.

Detalhes importantes dos carros como aerodinâmica, visibilidade, ventilação, limpeza e acesso ao cockpit (emergência) precisam ser solucionados a partir da introdução do novo equipamento.

Fonte: Yahoo Automobilismo