Dicas autopeças: Carros antigos

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27 julho 2011

Fusca, o carro do povo

Confira o teste publicado pela revista Autoesporte em 1969

Ele deixou marcas profundas na memória dos brasileiros. Para muitos, se tornou marcante pura e simplesmente por ter sido o companheiro das primeiras aulas ao volante. Para outros tantos, foi o inesquecível primeiro carro e também deixou a imagem de modelo robusto, quase inquebrável – e, quando quebrava, mostrava que oferecia manutenção fácil e barata.
Quem conhece um pouco da história dos clássicos nacionais já matou a charada: estamos, sim, falando do bom e velho Fusca. Esse ícone da Volkswagen esteve presente em muitas ocasiões nas páginas de Autoesporte. A chegada da linha 1969, por exemplo, mereceu destaque na revista. O primeiro ponto elogiado foi o fôlego extra do motor 1.300 (que passou a equipar o VW em 1967) em relação ao antigo boxer 1.200. “Quanto à flexibilidade, melhorou consideravelmente, apresentando torque bem maior, que o motorista notará, com facilidade e agrado, pois anteriormente usando 1ª, 2ª e 3ª, com o 1.300 usará 2ª, 3ª e 4ª.”
Por outro lado, a reportagem comentava o quanto a gasolina nacional, de baixa qualidade desde sempre, prejudicou o desempenho do Fusca na comparação com o modelo fabricado na Alemanha. Para contornar o problema, a montadora reduziu a taxa de compressão e adotou um carburador maior. Mesmo assim, não deu para fazer milagre! Enquanto o Besouro de lá acelerava de 0 a 100 km/h em 24,5 segundos, o nosso levava 35,3 segundos para atingir a mesma marca. Já a velocidade máxima ficava, respectivamente, em 126 km/h e 115,02 km/h.

A suavidade da embreagem foi elogiada, mas alguns pontos da transmissão mereceram observações bem diferentes. “O câmbio tem boa precisão de engate e ótima sincronização, porém o conjunto câmbio-diferencial ronca um pouco mais que o razoável.” No mais, elogio aos freios e uma recomendação de atenção nas estradas, já que o Fusquinha apresentava tendência de sair de traseira nas curvas.

O Besouro em nossas ruas

A história desse mítico Volkswagen no Brasil surgiu do interesse do empresário José Bastos Thompson, proprietário da Brasmotor, que comercializada veículos Chrysler. Ele pretendia oferecer, também, o carrinho alemão. Depois de fechar negócio com a montadora, a empresa nacional vendeu o primeiro modelo para o paulista Rodolfo Maer, isso em 1950.
Como o empresário havia previsto, o interesse pelo Besouro foi aumentando e, para atender à demanda, a própria VW instalou uma linha de montagem do modelo, no bairro paulistano do Ipiranga, em 1953 – as duas empresas se dedicaram ao negócio, mas logo a Brasmotor se retirou da parceria. Até 1957, 2.268 Fuscas foram montados nessa linha. A partir daí, as operações da VW foram transferidas para a nova fábrica, na via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).

Lá, a produção do Fusca só começou em janeiro de 1959, com índice de nacionalização de peças de 54%. O primeiro modelo produzido na fábrica da Anchieta foi adquirido por Eduardo Andrea Matarazzo. Daí em diante, a história de amor desse modelo de carroceria cheia de curvas com o consumidor brasileiro foi ficando mais e mais intensa.

Ao longo dos anos, o Besouro foi ganhando uma série de avanços, como trava de direção e barra de direção com lubrificação automática em 1965, motor 1.300 e vidro traseiro 20% maior em 1967, mudança do sistema elétrico de seis para 12 volts em 68, lançamento do “Fuscão” 1.500 e oferta de freios a disco como opcionais em 70, novos carburadores e faróis em 73, lançamento do “Super Fuscão” 1.600 em 74, volante de polipropileno texturizado e lanternas “Fafá” em 79, novo logotipo com o nome Fusca em 83 (oficializado pela montadora) e bancos com espuma de poliuretano e forração de tecido para as portas em 85.
Com a queda nas vendas, a produção do carrinho foi interrompida no dia 07 de dezembro de 1986. Isso até o então presidente Itamar Franco declarar sua paixão pelo modelo e pedir sua volta à Volkswagen, ou melhor, à Autolatina, que decidiu investir na idéia.
Em 23 de agosto de 1993 o Fusca ressurge no País, equipado com motor 1.6, catalisador, freios hidráulicos de duplo circuito e sistema de trava dupla do capô, entre outros itens. Com tantos modelos modernos e a ascensão dos veículos 1.0, o bom e velho Besouro ficou deslocado no mercado. Em 1996, o lançamento do Fusca Ouro, com uma série de equipamentos, já era um prenúncio da despedida definitiva. O bravo modelo com motor a ar, sucesso do pós-guerra, cravou a marca de 3,1 milhões de unidades vendidas no País.

Fonte: Autoesporte

Ford Del Rey: sedã de requinte

Confira o primeiro teste do modelo que ficou conhecido pelo acabamento impecável

Ford Del Rey: nível de sofisticação incomum nos anos 80

Em 1981, a Ford resolveu reformular seu conceito de carro de luxo. Nesse ano, a marca lançou o Del Rey, modelo requintado que, aos poucos, foi assumindo o lugar do grandalhão Landau, o maior carro de passeio produzido no País. Verdade que eram completamente diferentes, a começar pelas dimensões e pela mecânica, mas eram similares quando o assunto era requinte. E isso o novo sedã tinha de sobra para a época.
O modelo, descendente direto da linha Corcel II, nasceu já como versão 1982 nas opções “Prata” e Ouro, de duas ou quatro portas. Topo de linha, o Del Rey Ouro foi testado por Autoesporte à época de seu lançamento. Os primeiros comentários já foram elogiosos. “Há poucos anos, difícil seria imaginar que um fabricante qualquer iria colocar tanto luxo e requinte em equipamento à disposição de um comprador de carros pequenos e econômicos. Para poder desfrutar dessa sofisticação, tínhamos que arcar com o ônus dos gastos excessivos com combustível aliado à ociosidade de espaço e tamanho. Sinal de novos tempos? Talvez.”
Além disso, o desenho elegante da carroceria também mereceu comentários positivos, exceto pelo estilo da dianteira, que, apesar das diferenças, fazia o novo modelo parecer apenas um “Corcel de smoking”. Mas os itens de segurança e conforto compensavam com folga esse inconveniente. Travas e vidros com acionamento elétrico, além de travas para crianças nas portas traseiras, por exemplo, eram coisas que não se via nos modelos nacionais da época.

Derivado do Corcel II, o sedã veio para sunstituir o luxuoso Landau com a vantagem de ser mais compacto e econômico

Outro requinte era o comando interno para o retrovisor esquerdo – apesar do luxo, o modelo não oferecia retrovisor ao lado direito. A versão Ouro trazia ainda um relógio eletrônico com calendário e cronógrafo no teto, entre os para-sóis, além de luzes de leitura individuais para quem se acomodava na frente e no banco traseiro. Painel completo, ar-condicionado e rádio toca-fitas, com um nicho porta-fitas no console central, também equipavam a versão.
Em relação ao comportamento, o novo Ford, equipado com motor 1.6 a gasolina se mostrava melhor quando comparado ao Corcel II. “As alterações nas suspensões dianteira e traseira deixaram o carro menos ‘navegante’ em curvas de raio constante, mas não eliminaram totalmente essa desconfortável característica. A nova carburação e o novo coletor de admissão, junto a uma nova relação de diferencial, conferiram ao Del Rey um bom equilíbrio de desempenho, aliado a um gasto de combustível que pode ser considerado bem modesto, se considerado o luxo que o automóvel oferece”, dizia o texto do teste do carro na época do lançamento.

A evolução

Interior caprichado tinha tecido de primeira linha, vários equipamentos e painel completo com iluminação indireta

Não demorou muito para o modelo começar a oferecer outras novidades, como o motor movido a álcool e a transmissão automática com controle eletrônico, algo inédito em nosso mercado, a partir de 1983. No mesmo ano a Ford lançava a perua Del Rey Scala, com o mesmo padrão de acabamento do sedã, mas com carroceria apenas de duas portas.
A partir de 1985 a linha passou pela primeira grande reformulação. Além da reestilização, a família saía de fábrica com o motor CHT – utilizado no Escort – e os nomes das versões mudavam para GLX e Ghia, com opções de duas ou quatro portas. O modelo também passou a oferecer direção hidráulica, item indispensável em um modelo tão luxuoso. Com a saída de linha do Corcel, em 1986, a linha 1987 do Del Rey ganhou a simplificada versão L, opção que passou a ser a mais barata.
Dois anos depois e o modelo da marca norte-americana ganha o motor AP 1.800, da Volkswagen, resultado da fusão entre elas, que deu origem à Autolatina. O novo câmbio de cinco marchas também foi herdado da montadora de origem alemã. Com esse conjunto mecânico bem mais moderno, o sedã passava a oferecer desempenho bem mais atraente. Apesar desse último esforço, o modelo já não tinha forças para atrair um grande número de consumidores. Em 1991, sua produção foi encerrada, dando lugar ao novo Versailles, a versão da Ford para o Santana.

Fonte: Autoesporte

Chevette, o sedã popular

Chevrolet Chevette: o sedã popular

Modelo lançado em 1973 chegou para conter o sucesso do rival da Volkswagen

Um sedã feito para concorrer com o “Sedan” Volkswagen e tantos outros modelos compactos. Nascido em 24 de abril de 1973 com tração traseira, amplo espaço interno e desenho atraente, o Chevrolet Chevette não chegou a ameaçar o reinado do Fusca. Mas deixou seu nome gravado na história da indústria automobilística nacional e na memória de muitos consumidores. Moderno para a época, o modelo causou impressão muito boa, de acordo com a matéria de Autoesporte publicada à época de seu lançamento.
“O entrosamento ‘homem-máquina’ é imediato no Chevette. Demos a partida e saímos rodando com ele como se já fôssemos velhos conhecidos. Depois de alguns minutos, a impressão é de que sempre guiamos este automóvel, tal a sua obediência às manobras feitas ao volante.”

Outro ponto também elogiado pela avaliação realizada na época foi a manobrabilidade do Chevrolet, qualidade que foi um de seus pontos fortes ao longo de toda a sua produção. “A ‘servilidade’ aos desejos no motorista, a estabilidade, a boa resposta à aceleração e a excelente estabilidade tornam esse automóvel de fato delicioso de dirigir.”
Nos detalhes, o modelo agradou de uma forma geral. Os bancos dianteiros, por exemplo, traziam um sistema de ajuste longitudinal sem trilhos, que garantia maior segurança a motorista e passageiro. Os pedais suspensos, apesar de pequenos, ofereciam posição e altura favoráveis ao acionamento correto mesmo para quem guiava o sedã pela primeira vez.
A matéria destacava ainda o alto grau de segurança do modelo, compatível às normas da Europa e dos Estados Unidos. Itens como sistema de freios com duplo circuito (com discos opcionais para as rodas dianteiras), tanque de combustível entre o encosto do banco traseiro e o porta-malas, direção não penetrante, luzes de alerta, maçanetas externas embutidas, dupla trava de segurança no capô e botões do painel achatados e feitos de material “não contundente” o tornavam realmente seguro.

Por baixo do capô, o moderno motor 1.4 com comando de válvulas no cabeçote era garantia de bom desempenho e baixo consumo de combustível. Com ele, o bom e velho Chevette oferecia 60 cavalos de potência (líquida) a 5.400 rpm e 9,2 mkgf de torque (líquido) a 3.600 rpm. Outra vantagem era o bom espaço do cofre, que facilitava o acesso a qualquer peça do motor que precisasse ser trocada.
Com tantas virtudes, o Chevrolet, construído na então nova fábrica da GM, em São José dos Campos (SP), caiu no gosto do consumidor e já em março de 1974 chegou a 50 mil unidades produzidas, número que saltou para 100 mil em novembro do mesmo ano. No ano seguinte, em abril, a montadora lançou o Chevette Especial e, em novembro, a versão SL (Super Luxo) chega como grande destaque da linha Chevrolet 1976.

Com as novidades introduzidas no modelo, as vendas continuaram num ritmo crescente, tanto que a produção bateu nas 200 mil unidades em maio de 1976. Seis meses depois, na décima edição do Salão do Automóvel, a versão esportiva GP-II é apresentada ao público. A nova opção do Chevette foi lançada oficialmente no dia 23 de janeiro de 1977, durante o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, em Interlagos. Com novos comando de válvulas, distribuidor e carburador, o modelo havia ficado 20% mais econômico.
O mês de agosto trouxe um Chevette com a frente diferente, redesenhada para atualizar o modelo oferecido na linha 1978. Já a linha 1979 trouxe como novidade a opção de carroceria com quatro portas – demorou um pouco a chegar, mas vale lembrar que nessa época os brasileiros preferiam os modelos de duas portas.

Pensando no aumento da família, a GM apresentou à imprensa, em novembro de 1979, a linha Chevrolet 1980, que incluía o Chevette Hatch. O modelo, que continuava bem no ranking de vendas, emplacou 500 mil unidades em fevereiro de 80. Cinco meses depois chega mais um reforço: o motor movido a álcool.
Setembro de 80 marcou a apresentação da linha 1981, que contava com a nova perua Chevette Marajó e a versão Hatch SR 1.6 L. Já em 81, no mês de março, o Chevette Hatch recebeu o título de Carro do Ano, concedido por Autoesporte.
Daí em diante o modelo continuou marcante. Ganhou a versão picape Chevy 500 em outubro de 1983, foi o líder de vendas no País no mesmo ano (85.894 unidades), atingiu a produção de um milhão de unidades em março de 1987, foi oferecido na versão Júnior 1.0 em 1992 e teve como sobrevida a opção L 1.6, lançada em abril de 1993. Em 12 de novembro do mesmo ano, o modelo sai de cena com a respeitável marca de 1,6 milhão de unidades produzidas.

Fonte: Autoesporte

20 julho 2011

Carros inesquecíveis: Ford Escort XR-3

Confira o teste publicado pela revista Autoesporte, em 1983

Ford Escort XR-3

Muitas foram as tentativas de se produzir um carro verdadeiramente esportivo no Brasil. E muitas outras ainda serão feitas, principalmente pelos idealistas das pequenas fábricas de veículos fora-de-serie. Algumas nasceram a partir de modelos já existentes, mas sempre pretendendo proporcionar uma aparência esportiva ou mesmo mais agressiva e atingir um mercado carente de veículos com essa característica. Certas opções chegaram a agradar, por um motivo ou outro, mas sempre foi difícil conciliar potência, estabilidade, dirigibilidade, segurança e aparência num único carro, que exigia também um compromisso de preço para a viabilização do projeto. Por isso, a empreitada nem sempre se mostrou viável.
Com o lançamento do último membro da linha Escort, o tão esperado XR-3, um carro de série munido de atrativos visuais e virtudes técnicas em número suficiente para torná-lo realmente num esportivo, cremos que aqueles que ansiavam por isso poderão finalmente sentirem-se plenamente satisfeitos.
Em principio, trata-se de uma versão totalmente voltada para o público jovem e ávido por emoções, mas que agradará a todas as pessoas que sentem prazer em dirigir, independentemente da idade. XR-3: completíssimo.

Dificilmente alguém conseguirá encontrar algum equipamento para ser incluido num carro como o que nos foi cedido.

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Ford Galaxie: o gigante que fez história

Confira o primeiro teste do modelo e sua trajetória até sair de linha

O maior carro brasileiro de todos os tempos. Literalmente! Assim foi o Ford Galaxie 500, o primeiro veículo de passeio produzido pela empresa no País. Décadas depois de iniciar suas atividades por aqui, em 1919, para montar o modelo T e o caminhão TT com as peças importadas da matriz, a Ford preferiu começar seu histórico de fabricação nacional apenas na década de 60.

E começou muito bem, lançando um dos modelos mais luxuosos da época, que encararia os sofisticados importados. O imenso sedã, com generosos 5,33 metros de comprimento, dois metros de largura, 1,46 m de altura e 3,02 m de entreeixos, fez sua primeira aparição na quinta edição do Salão do Automóvel de São Paulo, em 1966. Baseado no modelo norte-americano, o Galaxie 500 nacional chegou ao mercado em fevereiro de 1967.

Além das dimensões, chamavam a atenção as linhas retas da carroceria, os faróis duplos e sobrepostos, o acabamento interno e o conforto de rodagem, como cita a edição da Auto Esporte da época. “No trânsito, a manobrabilidade do carro é ótima. A carroceria é bastante baixa (4 centímetros mais baixa que a de um Volkswagen), fato que, sem afetar o conforto, nos faz esquecer as grandes dimensões do carro. A grande leveza e precisão da direção hidráulica é sentida pelo motorista no tráfego intenso ao colocar o carro em vaga; com o motor ligado, mesmo com o carro parado, você pode virar toda a direção com apenas um dedo.”

Autoesporte testou o sedã pela primeira vez em 1969

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09 junho 2011

Comercial antigo: Sinca Chambord

Este marcou a História servindo de inspiração até de musica interpretada pelo grupo Camisa de Vênus, segue um trecho e o video da musica:
"Um dia me pai chegou em casa,
nos idos de 63
E da porta ele gritou orgulhoso,
Agora chegou a nossa vez
Eu vou ser o maior, comprei um
Simca Chambord
O inverno veio impedir o meu namoro no jardim
Mas a gente fugia de noite
Numa fissura que não tinha fim
Na garagem da vovó;
Tinha o banco do Simca Chambord
Fazendo Simca Chambord
Fazendo Simca Chambord....."